Sus reacciones son muy neutras, y a fin de que se muestre subvirador hay que forzar mucho la entrada a las curvas y, por otra parte, la zaga va bien sosten, sin señales de desmandarse aun si se levanta el gas en plena curva. Permite una corrección de trayectoria en pleno acompañamiento, forzando un viraje inmediato con mayor o menor ángulo. El control de estabilidad trabaja de manera inigualable, es decir sin que se note, y al final el turismo resulta fácil de controlar, ágil en los cambios bruscos de trayectoria e indiferente al aumento de velocidad (más que nada con las ruedas de 18”). En cuanto a habitabilidad, este Ford Focus IV es claramente mucho más amplio que el modelo precedente, situándose ahora entre los mejores de su segmento , sobre todo por espacio para piernas y anchura de las plazas traseras. Los 5 cm más de distancia entre ejes se traducen en un mayor espacio libre para las rodillas de los pasajeros de los asientos traseros (8 cm mucho más), y hay 6 cm mucho más de espacio a nivel de hombros. El tacto general del turismo, como suele ser recurrente en Ford, es muy divertido para una conducción alegre.
El empuje del motor es fuerte – sus 235 Nm se unen a los 50 Nm del motor eléctrico – y se integra al carácter ahora por sí flexible de los 1.0 EcoBoost, que se estiran sin problema sobre las 6.000 rpm. Por lo demás este tricilíndrico Ecoboost 1.0 de 125 CV sigue siendo un motor increíble, con sus 125 CV a 6.000 rpm y sus 17,3 mkg desde 1.400 rpm hasta 4.500 rpm, aunque ahora semeja acusar un tanto mucho más las vibraciones en baja (a menos de 1.600 rpm). Da un giro de maravilla entre 2.000 y 4.000 rpm, sin oírse bastante y sin reclamar cambiar a menudo de marcha, ayudado por un cambio manual muy divertido, de tacto despacio y un guiado exacto, junto a unos desarrollos bastante adecuados, si bien mucho más largos que antes (prácticamente 43 km/h x 1.000 rpm en 6ª frente a 41,4 antes).
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Además de esto, usando el módem FordPass, que también viene de serie, y una aplicación concreta se puede encontrar el vehículo, abrirlo de manera recóndita, comprender el estado del vehículo e inclusive limitarlo en funciones si lo prestamos a alguien. Ya que el Ecoboost de 3.5L está turboalimentado, el aceite está bajo una tensión extrema. Asimismo hubo cuando menos nueve actualizaciones para cambiar las calibraciones y el programa de operación para los modelos 2011 con el Ecoboost 3.5. Esto puede ocasionar una fuga de aceite a presión que, en situaciones extremas, podría provocar un incendio en el compartimiento del motor. Todos y cada uno de los desarrolladores compiten para conseguir mayor potencia y ahorro de comburente al unísono que reducen las emisiones de gases dañinos para el medio ambiente.
Es en un período urbano donde el motor 1.0 EcoBoost reluce, siempre y cuando seamos modestos en la app del pedal del acelerador. Es simple poder consumos inferiores a los 6,5 litros/cien km si no nos pesa demasiado el pie derecho. En mi habitual ciclo de consumos – de Madrid a Gijón, por autovía y 2 puertos de montaña a 120 km/h – este Ford familiar ha firmado un consumo de 5,7 l/cien km. En un ciclo de autovía a mayor agilidad con el coche cargado y cuatro usuarios el consumo ascendió a 7,1 l/cien km.
Estas actualizaciones se hicieron para arreglar los inconvenientes con el vacío, el encendido y el cambio. En tiempos húmedos, el turbo puede «inhalar» bastante humedad para poner el motor en modo de funcionamiento con limite. Un motor “turbo cargado” usa una turbina para forzar mucho más aire en la admisión del motor. A principios de la década de 2010, Ford empezó a poner motores EcoBoost en todo, desde los modelos Celebración y Focus hasta los F150.
Vídeo 10 Ecobost Ford Los Carga El Demonio
La mayor batalla permite unas puertas traseras algo mucho más grandes (prácticamente 5 cm mucho más) y la zaga luce mucho más ancha con los nuevos grupos ópticos horizontales. El de adelante varía un poco según la configuración interna de los faros y el tipo de parrilla, y los pasos de rueda aumentan su volumen para acoger llantas de mayor diámetro y en posición mucho más alta, de 17” y 18” y hasta mayores, permitiéndoles mayor paseo interno (en especial pensando en el carácter “semi SUV” del Active). En tiempos húmedos, el turbo puede «inhalar» bastante humedad para poner el motor en modo de funcionamiento con limite. La inyección directa necesita que el comburente esté bajo alta presión, y la cámara de combustión y la corona del pistón de Ford están diseñadas para hacer un efecto de remolino en la carrera de admisión para una combustión mucho más eficiente. Un motor “turbo cargado” utiliza una turbina para forzar considerablemente más aire en la admisión del motor.
Su diseño exterior es bien elegante, el habitáculo muestra un diseño bastante usual pero con una excelente calidad de realización y el equipamiento libre es abundante. Estas actualizaciones se hicieron para solucionar los inconvenientes con el vacío, el encendido y el cambio. No obstante, el motor Ecoboost de 1.6 litros se instaló en una extensa selección de modelos Ford, incluidos el C-Max , Celebración , Focus ST y Kuga desde 2010, con lo que este retiro cubre los 4 modelos. El motor EcoBoost asimismo utiliza materiales como el hierro y el aluminio de grafito compactado para achicar el peso sin sacrificar la fuerza, y asimismo tiene dentro la sincronización de levas y la sincronización variable de válvulas para progresar la potencia y la economía de comburente. La segunda una parte de esta ecuación, la inyección directa de comburente, emplea un riel de comburente común para poner combustible directamente en las cámaras de combustión de los cilindros, en lugar de en un corredor o puerto del recolector de admisión. En cuanto al resto, la ganancia de espacio de adentro permite alojarse enfrente sin inconvenientes a mayores de 1,90 m de talla, y asimismo detrás, donde con prácticamente 1,40 m de ancho útil entre puertas la tercera plaza central por el momento no es tan ocasional, y resulta bastante operativa, dados los 72 cm de espacio longitudinal entre respaldos.
El motor EcoBoost es una combinación de turbocompresor e inyección directa de comburente y es una excelente manera de prosperar el rendimiento. También hubo al menos nueve actualizaciones para cambiar las calibraciones y el software de operación para los modelos 2011 con el Ecoboost 3.5. Los turbocompresores difieren de los sobrealimentadores en que son impulsados por gases de escape, al tiempo que un sobrealimentador es accionado por una correa que es impulsada por el cigüeñal del motor.
En lo tocante al comportamiento del turismo, es a mi juicio entre los sólidos con mejor chasis del mercado. Tiene un equilibrio dinámico fenomenal, además de tener una suspensión tirando a firme, que sosten realmente bien la carrocería del coche en curvas. Tiene una dirección con increíble tacto, que nos permite poner el turismo donde deseamos.
Además de esto, utilizando el módem FordPass, que también viene de serie, y una app específica se puede encontrar el vehículo, abrirlo de manera reservada, entender el estado del vehículo e incluso limitarlo en funciones si lo prestamos a alguien. Y además se charla de una fuga de refrigerante que el cuadro no avisa y te cargas el motor. Los motores TDCI son conocidos por su bajo consumo y buen nivel de posibilidades, unido a una enorme fiabilidad. Los modelos más afectados por inconvenientes en esta son el Ford Focus del 2012 al 2017, el Ford Celebración del 2012 al 2017 y el Ford Eco-Sport del 2012 al 2017. La transmisión PowerShift de Ford es una caja automática de doble embrague que abarca de las 6 a las 8 velocidades en relación el año y modelo de fabricación.
Es realmente posible que la avería provenga del filtro de gasoil, ya que acostumbra dar estos fallos. En este sentido, el sistema Start/Stop asimismo ayuda a cortar alguna décima al consumo, y este en concreto resulta suavísima. En verdad, si llevamos música puesta o vamos charlando con los ocupantes, apenas se percibe el instante en que arranca el motor tras haberse apagado, tanto por lo discreto del desarrollo como por la ausencia de vibraciones. Indudablemente la estrella de este Ford Focus es el motor 1.0 EcoBoost, que si bien tiene únicamente tres cilindros, proporciona una contestación bastante buena y resulta muy elástico, con un empuje contundente a partir de las 2.000 rpm, aproximadamente.
No nos deja mostrar en ella información de navegación, relegando esa función al HUD y la pantalla del 8” del sistema de infotainment SYNC3. Sistema que por cierto, aun estando superado por el de algunos rivales, sigue siendo entre los mucho más intuitivos y sencillos de emplear. Es un sistema que cumple con todo cuanto le solicitemos, y que además de esto está siempre conectado a internet. En conectividad, resalta el sistema multimedia SYNC 3 a través de una pantalla de 8”, sistema de sonido Bang & Olufsen , lector de señales de tráfico, cargador inalámbrico de teléfonos inteligentes y el sistema Ford Pass Connect (incluye aplicación para encontrar el vehículo, abrir o cerrar las puertas y la llamada de emergencia). Y además de esto puede montar el asistente de estacionamiento activo 2 (con la caja automática), para estacionar o salir (“park out assist”) de forma automática tanto en paralelo como batería, la cámara de visión trasera ampliada a 180º, etcétera. La pantalla central táctil de 8” con navegador es de fácil manejo con gráficos sencillos pero adecuados.
La aportación del pequeño motor eléctrico no se nota demasiado, si bien al arrancar desde parado sí podemos apreciar que el coche tiene algo de fuelle extra al principio. Aun de esta forma, los beneficios de un sistema de hibridación ligera de este género deberían reflejarse en el consumo de comburente, mucho más que en las prestaciones. Por servirnos de un ejemplo, de serie este Focus transporta faros halógenos con luz diurna y antinieblas de diodos, pero por 900 euros puede equipar el pack Diseño, que incluye faros “full led”, llantas de 18″ (éstas con perfección prescindibles) y cristales tintados. Y por 1.400 euros, el pack Diseño Premium proporciona además de esto, función adaptativa en curva y conexión de luz extendida automática, como equipaba nuestra unidad de prueba, una gozada en conducción nocturna. Consecuentemente, el conductor no acaba de percibir el coste de pisar el acelerador para beneficiarse de estos empujones tan electrizantes, y el consumo de combustible puede acrecentar de forma destacable. Ahora era esta una característica de los motores EcoBoost, que polarizan mucho los consumos en función de la conducción que hagamos.