En las ciudades alemanas, no se pueden exceder los 50 km por hora, al igual que en las españolas. En los 8.000 km restantes de autovías, el límite es de 130 km por hora. La Autobahn cuenta con una normativa de circulación rigurosa que permite que existan tramos sin límites. Hay que saber que está prohibido en exactamente los mismos parar o aparcar (solo se puede parar el vehículo en el arcén en el caso de avería) oadelantar a otros vehículos por la derecha.
La denominada \’cuota de congestión\’ de Londres, localidad pionera en la implantanción de estos sistemas -se ingresó en 2003-, marcha como una tasa que se aplica a determinados conductores que circulan en la región central de la ciudad. También hay estudios que señalan que el tráfico solo representa cerca del 12 % de las emisiones de CO₂, y el ADAC calcula que las emisiones solo se reducirían en un 0,5 % en todo el país. Del mismo modo, vehículos como camiones tienen limitados los adelantamientos entre ellos. Solo tienen la posibilidad de llevarlo a cabo si sobrepasan en 20 km/h la velocidad del camión que les precede.
España
Además de esto, los fabricantes alemanes aprovechan esos límites variables para probar sus de deportes mucho más noticiosos y sus modelos mucho más populares. Del mismo modo, la distancia de seguridad mínimaque separa a los vehículos depende de la velocidad a la que se circule, por lo que a mucho más grandes velocidades, mucho más distancia de seguridad hay que establecer. Relacionado con esto último, salvo que se circule a mucho más agilidad que otros coches, es obligatorio transitar en todo momento por el carril derecho. De hecho, el código alemán permite pedir paso al vehículo que precede a través de el uso de las luces, en forma de ráfagas. Esa es la agilidad punta que alcanzó el pasado mes de julio de 2021 Radim Passer, un millonario checo, dentro de su Bugatti Chiron.
Estas enormes vías sin límite de velocidad son espacios donde se cree que la seguridad está garantizada, están alejados de los grandes núcleos urbanos y cuentan con unas reglas que los alemanes se toman muy seriamente. Los espacios sin límite de agilidad están señalizados a su entrada y salida pero hay señales dinámicas que limitan la velocidad a un máximo de entre 80 km/h y 130 km/h cuando llueve, el tráfico es espeso o se hizo a la noche. Las estadísticas lanzan más datos, como que el 8 % de siniestros viales se generaron en autopistas, mientras que el 55 % tuvieron lugar en rutas secundarias o rurales.
Reglas Que Sí Se Deben Cumplir En La Autobahn
En Alemania, sin embargo, en 2020 se contabilizaron 65,325 megatoneladas de CO2. La restricción, por tanto, tendría un ahorro del 0,003% en las emisiones totales. Para que no permanezca un límite máximo de agilidad en una Autobahn es indispensable que los conductores cumplan las normas a rajatabla. Sólo se puede circular por la izquierda si eres el vehículo más veloz y, si otro automóvil es mucho más veloz, es obligatorio retirarse y ofrecerle paso. Según datos de 2017 de la Comisión Europea, los países con mayores muertes en carretera por millón de habitantes fueron Rumanía , Bulgaria , Croacia , Polonia y Letonia , datos que disminuyen en 2018.
En Europa, solo Alemania y la Isla de Man poseen zonas libres de limitación de velocidad, al paso que en el resto del mundo, esta situación solamente se da en doce países. Hoy, los límites de velocidad unicamente se aplican en el 30% de la red de autopistas alemanas (7.640 km), al paso que en el 70% restante (18.150 km) se aconseja una agilidad máxima de 130 km/h. Para comprender el devenir de esta cuestión deberemos aguardar, cuando menos, hasta fin de año. Se habla del último país de occidente donde las rutas no tienen límite de agilidad, aunque esto no es totalmente acertado.
Pese a ella, los conservadores , los neoliberales de la FDP y la extrema derecha están en oposición a limitar las Autobahn. Para todos estas situaciones es muy útil tener dispositivos como Coyote, cuyo servicio prolonga su cobertura a lo largo de Europa y también incluye países como Alemania. Coyote ayuda además a que nuestra conducción sea mucho más segura gracias a su completo sistema de alerta que nos informa también de los excesos de velocidad. Tanto el comienzo como el desenlace de los tramos No Limit está siempre señalizado. Resulta necesario estar informado en todo momento de la señalización, sobre todo a las señales dinámicas.
Lo que no entendemos es si estará en sintonía con su jefe, Jerome Stroll, CEO de Aston Martin. Los socialdemócratas de Scholtz, además, negocian con los Verdes y con los liberales, los dos descubiertamente a favor de esta medida restrictiva, que se apoyaría en la reducción de emisiones. La Agencia Federal del Tiempo alemana cree unos dos millones menos de toneladas de CO2 en el momento en que el transporte por carretera emite 158 por año. No obstante, existen muchos en el país germano que desean terminar con esa característica, como los Verdes o el Sindicato de Oficiales de Policía Alemanes.
Otra cosa destacable de la circulación por autopista en Alemania es que sus conductores tienen un alto nivel de civismo y cultura al volante. No aparece ese síndrome del carril izquierdo que tanto vemos por nuestra carreteras, están mucho más concienciados de que podría venir un coche mucho más veloz por detrás e intentan no entorpecer el tráfico. Por otro lado, hay que tener en consideración que a velocidades altas hay que dejar una mayor distancia de seguridad, anticipar las frenadas y cambiar los tiempos de reacción.
Por un lado hay que tomar en consideración que esto no afecta a toda la red Autobahn alemana. Por otra, en esos tramos sin límite es necesario cumplir una sucesión de reglas de seguridad vial con mucho más celo que en cualquier otro tipo de carretera. Dentro de la red de autopistas de Alemania sí hay tramos concretos en los que no hay limitación de agilidad. Además, los límites de velocidad actuales difieren entre los Estados integrantes de la UE, y la competencia para definirlos generalmente recae en los gobiernos nacionales. Ciertos países también aplican límites de agilidad variable relacionados con el tráfico y las condiciones climáticas. Por su parte, en las rutas comúnes, los vehículos deben ir a un máximo cien kilómetros por hora, excepto los tramos en los que se indique que se puede circular a mayor agilidad.
Las Autobahn dejan claro la relevancia de la responsabilidad del conductoral volante, en especial en aquellos tramos sin agilidad máxima. Del mismo modo, las autoridades alemanas han invertido para que la infraestructura de este tipo de autopistas permita prestar las demandas de seguridad en consonancia con la ausencia de límites. Olaf Scholz, canciller alemán, llevaba en su programa la restricción de todas las vías rápidas a un máximo de 130 km/h. Su primordial argumento es que con esta limitación se reducirán los accidentes en las carreteras y, además de esto, se resguardará el medioambiente, con una reducción en las emisiones contaminantes.
En Alemania la cifra fue de 39,4 muertes por millón de habitantes el año pasado. Calcular el ahorro de CO₂ a velocidades bajas es una labor complicada ya que estas cifras varían según el peso del vehículo, el género de motor, el estilo de conducción o la distancia recorrida. Por contra, la población alemana está bastante dividida en relación a la idoneidad de la medida… Asimismo se opone el ADAC, la asociación de conductores, aunque las últimas investigaciones ya detallan una esencial división al respecto. Es cierto que la SFD ahora estuvo en el gobierno entre 1998 y 2005 y no aplicó esta medida, pero la presión del movimiento ecologista en esos años no es ni remotamente comparable a la presente.
Más allá de que poder conducir a 200 km/h en muchas de las autopistas sea una señal de identidad y homónimo de libertad, asimismo es fundamento de orgullo para la todopoderosa industria Alemana, y los lobbies hacen bien su trabajo en cada votación. «Dada la previsión a que los costes de los carburantes sigan bajando, no tiene sentido mantenerla» ha dicho el Gobierno, aunque, curiosamente, entonces estaban más costosos que en el momento en que se decidió adoptarla. En esos cuatro meses, el consumo de gasolina se redujo un 8% y el de gasóleo «un poco menos», pero lo bastante, según los cálculos oficiales, para ahorrarnos 450 millones de euros. «Que no haya límites de agilidad se suele confundir con una independencia que tiene la gente en Alemania, pero es un error. Yo no me siento oprimido cuando vengo a Turquía de ahí que, o en Inglaterra o en USA, en un país en donde haya límites», argüía el tetracampeón del mundo.